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無謀な超特急。リニアモーターカー計画

夢のリニア新幹線計画が毎日報道されているので、デメリットをまとめてみました。すでにかなりの予算を使っているとはいえ、リスクがある以上、情報公開してもらい、きちんとした議論をしていく必要があると思います。一番上に移動 上に移動 下に移動 一番下に移動 移動

更新日: 2013年09月22日

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jigsowさん

夢のリニア新幹線計画が毎日報道されているので、デメリットをまとめてみました。
すでにかなりの予算を使っているとはいえ、大きいリスクがある以上、情報公開してもらい、きちんとした議論をしていく必要があると思います。

建設費約9兆円をかけた日本史上最大の鉄道事業、それが、JR東海が2014年10月に着工するリニアモーターカー「リニア中央新幹線(以下、リニア)」だ。

大量の電力を消費する

山梨県立大学の伊藤洋学長は、乗客ひとりを運ぶエネルギーをもとに「リニアには原発3~5基分の電力が必要」とまで推計する。

JR東海リニアモーターカーの泣き所は効率の悪さだと書きました。この悪い効率のシステムである上に高速度を実現・達成するために初速度を非常に高く取ろうとします。そうしないと磁気浮上しないからです。そのためには出発時の電力容量を相当に高く取らないと実現できないはずです。すなわち、受電設備の大容量化が必至というわけです。

残念ながらJR東海リニアモーターカーの必要最大電力は秘密のベールの中にあって知らされていません。公式に発表されているのは、ほぼ1時間で東京・名古屋間を完走するに要する電力量が1列車あたり8万1,000kWhということだけです。この8万1,000kWhは、いわば鉄道会社が電力会社に支払う電力料金にかかる数値であって、これよりも出発時に必要な瞬時ピーク電力(家庭で言う契約電流に相当)が大問題です。

仮りに、朝のラッシュアワーで全線に5列車、上下で10列車が走行しているようなケースを考え、これが同時に各駅を発車するような偶然が発生すると、320万kW、つまり原子力発電所3基分の容量の電力が必要になります。

現状の新幹線と入れ替わるような交通システムを考えるとすると、無茶な計算ではないのでは。

80%がトンネルということからくる問題

松島信幸氏(地質学者)は、リニア新幹線計画の南アルプス長大トンネル工事の危険性を指摘。「まず、距離の発表のされ方がおかしい。富士川から天竜川までを、JR東海は約20キロメートルとしているが、実際は約50キロメートルはある」とし、途中、赤石山地とは別の地質が合体している部分があり、ここは地質学的に非常に工事が難しい

実際に工事を行なうなら、長い年月をかけた丁寧な作業が要求される。海底トンネルの工事より難しい

こういう難しい工事を突貫工事で行うと、後で耐久、耐震性の問題なども起こってきます。

耐震性

震災後、「リニアの耐震性」が新たな議題として上がったが、新幹線と同等の基準で作られたリニアには、追加対策の必要はないとの見解。

審議会は、東日本大震災を機にリニアの耐震性が注目されたが、停電しても電磁力で浮いた状態が保てるほか、側壁の間を走るため脱線しにくいこと、最高時速は500キロメートルと新幹線の約1.7倍だが、ブレーキ性能も2倍なので急減速できるといった点から「地震の安全確保は確認できた」とし、追加対策は不要と判断した。JR東海側の安全対策を委員らは淡々と聞くだけで、質疑応答も15分ほどで突っ込んだやり取りは無かったそうだ。

トンネルの多いリニア。緊急停電時の退避法など、まだ事前に詰めは残されているが、国としての安全性管理の議論は2年前のこの議論でとどまっている。80%がトンネルという交通機関なのだから、地震の際にもし安全にストップしたとしても、避難、誘導など綿密な計画や設備づくりが必要なのではないでしょうか。そういう点について、JRと国の間の議論はありません。

近隣への電磁波問題

リニアは磁気の力により走行するため、乗客のいる車内の空間にも強い磁場が生じる乗り物です。報告によれば、実験線の場合床上で6000~40000ミリガウス(表:国立環境研究所、平成17年)にもなります。

4ミリガウスの環境で日常的に暮らしていると、白血病がリスク2倍になる可能性があるというWHOの報告もあります。
電磁波問題は高圧電線や携帯電話など、近年になって現れた問題でもあり、疫学研究が進んでいないのが、現状。まだ被害者が出ていないからといって、今後出ないという証明にはなりません。
健康問題が憂慮されます。乗客も問題だが、リニアに乗り続ける乗務員への健康影響はかなりあると思います。

経済性問題ー果たして必要なのか

予算は東京―名古屋間5.43兆円で2025年開業(現在27年に延期)、東京―大阪間9.03兆円で2045年開業を目指しています。しかしその金額の根拠や内訳は明らかにされていません。
 こうした大規模事業は当初の数倍のお金がかかるのが普通です。たとえば本四架橋(神戸~鳴門)は4.7倍に、東京湾アクアラインは約1.3倍に膨らんでいます。

公共工事(今回はJRの工事ですが)のお金は結局元の予算では収まりません。

リニア開業後の経済効果を「50年間で10兆7千億円」と見積もるのは、三菱UFJリサーチ&コンサルティング名古屋本部の加藤義人副本部長だ。

リニアを推進したい方の意見ですから、これでも甘めの評価だと推測できます。
9兆円。しかもおそらくその倍はかかる計画で、50年経ってもその半分の「経済効果」しか見込めない事業。
しかもこれは経済効果の話ですから、JR自身は、乗車料で、莫大な工事費を回収することになりますが、本当に可能なのでしょうか。

JR東海にとっては、リニア新幹線を作ったところで大幅な収益増加は見込めない。しかも、ピーク時で5兆円の借金をあらたに抱えることとなり、金利が2%上昇すれば、JR東海の利益はすべて吹き飛んでしまう。もしアベノミクスが成功して2%の物価上昇が実現したら、金利はそれどころでは済まないだろう。

国鉄分割民営化時、JR東海が負った負債は5兆円。25年かけて、負債を半分にしました。
しかしリニア新幹線工事で、JR東海はあらたに5兆円の負債を負うことになります。無謀な計画すぎるのでは。

リニア開通に投入される税金

リニア開発には鉄道総研に多額の補助金が投入され、山梨実験線にも補助金が出ています。
さらに、通過が想定されている自治体には期成同盟会等がありその事務局は県、市町村の行政が担い、専属の職員が多数存在しています。もちろん彼らの給与は税金です。

国土交通省は13日、リニア中央新幹線の建設に伴う税の免除を2014年度税制改正要望に盛り込む方針を固めた。地上駅など関連施設の用地取得する際の不動産所得税と登録免許税が対象。27年に東京―名古屋の先行区間開業、45年大阪までの延伸を目指す同社の支援が目的だ。

税の免除という形での、支援です。本来入るべき税収が無くなるのですから、それは国民負担になります。

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