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【沖縄墜落事故】オスプレイに関する 良レス・良回答 回収機構【事故率のウソ】

オスプレイは、南スーダンではAK-47小銃に撃たれて任務を放棄して逃げ出しました。1950年代の小銃を持った民兵に負ける『最新鋭機』を検証していきます。熊本地震へのオスプレイ派遣では、弁当だけ食いに来たボランティアと揶揄されました

更新日: 2019年02月21日

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この記事は私がまとめました

オスプレイの活躍 熊本地震で

「オスプレイが護衛艦ひゅうがに着艦し、水や食料、簡易トイレなどの救援物資を空輸した。」
と大々的に報道された。
 しかし、その中身はたったのこれだけだった(これしか積んでいないのはYoutube動画でも確認できる)。

弁当だけ食いに来る「自称ボランティア」「弁当どろぼう」とネットで揶揄された。

毎日毎日、空荷で岩国基地とを往復400キロ飛んで、たった1トンかそこらの支援物資をたった15キロの距離、1日1度だけ運んで岩国へ帰っていくのです

必要のない給油のために護衛艦に何度も着艦しました

そして、後述のように、これだけしか積載しなかったのは、報道記者を乗せるためです
熊本地震でオスプレイは、「支援物資」ではなく、「報道記者」を運びました

政治宣伝目的といわれても仕方のない運用だ。

元航空自衛官でF15戦闘機のパイロットだった人も、ツイッターで個人的にはと断ったうえで「政治的なデモンストレーション」にも見えるとしている。

陸自高遊原分屯地(熊本空港)から南阿蘇村まで直線で15キロ。
 ヘリモードから転換する間もないほどの短い距離を、2トン車1台分にもならない少量の荷を運んだ。
 ほとんどの日が1日1度だけの輸送で岩国基地へ帰っていった。
しかも、岩国から支援物資を輸送したのも(報道陣に取材させた日の)1度だけ。ほかの日は毎日、岩国から空荷で飛んできた。
「ひゅうが」に着艦して、必要のない給油もした。
まさに「弁当どろぼう」である。
救援活動にかこつけた着艦・給油訓練とアピール活動「政治ショー」であった。

 ところが、すでにオスプレイ輸送初日の前日である17日早朝までには、自衛隊の73式大型トラック、73式中型トラック、大型バスを含む警察車両、多数の報道関係の車両も『陸路』で次々と南阿蘇村に到着しており、17日に奥さまワイドショーも橋の崩落現場などでテレビ中継していた。

 崩落現場へ災害派遣されていた自衛官も「熊本市から迂回路で入ったが、加勢駅の手前辺りまでは平常時と何ら変わりなく進行できた。」と証言する。
 すくなくともオスプレイの着陸した白水運動場までは(主要道路57号線ではなく迂回路ではあるが)平常と何ら変わらず往来できたのである。大型車両も含めて。
 現地取材した共同通信のカメラマンによると、オスプレイを取材するためメディア専用に熊本市から南阿蘇村行きの観光バスも、政府はオスプレイ到着前日に用意していたという。
 そして、報道陣が撮影準備万端のなかをオスプレイが飛んできた。(後段でチャンネル桜の井上和彦が中継している画像をお見せする)

 オスプレイが1週間かけて運んだ物資くらいは、「(オスプレイがやって来る前日の)17日だけで」も「陸路で」運べたのです.

 迂回ルートの路線距離は40キロほどであり、交通マヒも生じていなかった。
最近のカーナビは双方向通信になっており、17日もトヨタやホンダなどがカーナビからの情報をもとに交通情報を配信しており、一般車も南阿蘇村と熊本市内を往来していることが、当時すでに確認されていた。熊本市内や大分に買い出しに行った、ガソリンを入れに行ったというブログも多数ある。
 
 ミルクロードも、当時には自動車各社の双方向ナビ情報で通行が確認されていなかったために「不通」という情報もあったが、後日、自衛隊などの緊急車両のために一般車通行規制されていたことが判明している。

 また、隣の阿蘇市に陸路で入った(先ほどとは別の)派遣自衛官の証言では、(南阿蘇村へ陸路が通じている)阿蘇市では救援物資がかなり余っていたが、南阿蘇村への移動はされなかったという。彼はやることがなくて野営テントでゲームをしていたと愚痴る。
 (困窮している)南阿蘇村民に、オスプレイに感謝するツイートやブログを更新してもらわないといけないからだろうか。かなり余っていた阿蘇市の救援物資が隣の南阿蘇村に届けられることは最後までなかった。

 岩国基地に報道を集めて離陸する様子を撮影させ、一部の報道はオスプレイに同乗した(読売新聞がちらりと書いたが、続報はされず。他社はだんまり。)。
 「南阿蘇村を選んだ」のも、オスプレイが飛来する様子を報道に撮影させるため「報道が先に到着できる場所」だからと思われる。

さらなる詳細は、後述する。

井上トンネル和彦こと井上和彦が、ズラリとならぶ自衛隊の73式大型トラックを背景に、オスプレイの初めての到着をネット中継(チャンネル桜)していますが、もちろん、井上和彦も取材クルーもそして、73式大型トラックも「空を飛んで」来たわけではありません。『陸路』で到着してました。

オスプレイは、テレビをはじめ報道取材クルーが、南阿蘇村に到着するのを待ってから飛んで来たのです。

オスプレイで運んできたのは、3回分がだいたい後ろに映ってる73式大型トラック一台分に相当する。
 これから1週間かけてオスプレイが運ぶことになる物資のすべてを、「陸路」で半日もかからず、熊本市内から運び終えることができたのです。オスプレイがやってくる前日までには。

ちらりとしか映ってませんが、大型トラックの後ろには73式中型トラックも7台ほど引き揃えてございます。
繰り返しますが、これらのトラックは「空を飛んで」来たわけではありません。

ほらぁ #ニュース女子#高江 の40キロ手前で 「この先は危険で近付けないから断念します」 と言っていた #井上和彦 も 陸路で来てるんだからさぁ 陸路で「ぜんぜん危険じゃない」んだよ 自衛隊の大型トラックもいるでしょ… twitter.com/i/web/status/9…

オスプレイの事故と安全性(危険性)

「クラスA」の事故の評価基準が、2009年に「被害額100万ドル以上」から「200万ドル以上」と2倍に引き上げられている。
したがって、 CH53Dなどと比較をするのであれば、従来の評価基準(旧基準)で比較してみる必要がある。

もし旧基準をつかって算定するならば、MV22オスプレイの事故率は、3.98となる。

ちなみに、空軍のCV22の事故率(13.2)は加えてません。防衛省は「特殊作戦仕様だから」と説明します(これもデタラメな理由です)。
CV22の事故率を加えたら・・・どうなることだろうか

さらには、
ここまでは、ネトウヨ連中が2017年現在も拡散し続けている「2012年」までのデータの話。

「2015年」では、どうなっているかというと

いんちきの 新基準ですら、事故率3.69まで上がってきている。2015年現在

ちなみに、ここでもCV22の事故率は加えてません。
CV22の事故率は14年9月末で7.21となっている
CV22も加えたら、米軍「史上」でもトップクラスの事故率になる

さらに、2016年暮れの沖縄墜落事故を受けて、マスコミの取材が活発化して
新しい情報が出てきている

防衛省は、取材に「政府の把握している」最新の数字が、2015年9月末時点の「2.64」であると説明した。

しかし、この最新の数字は、防衛省のホームページ「オスプレイについて」に出ていない。数字は「1.93」のまま更新されず(削除もされず)放置されている。

最新データが更新されていない理由を聞いた。
防衛省は、事故率について、「安全記録のひとつの指標として使用されているが、事故率のみをもって機体の安全性を評価することは適当ではなく、あくまで目安のひとつとして考えるべき」とした。

なお、上記のリムピースの示した数値との相違は、まだ検証できていない

オスプレイに関して、これまでも様々な「情報操作」を行ってきた防衛省の「大本営発表」を信じていいのかどうか。
BuzzFeed Newsも「政府の把握している」とわざわざカッコ書きしている

なお、これもMV22の数値であり、CV22の事故率も加えたら、米軍「史上」でもトップクラスの事故率になる

防衛省は、米軍がオスプレイを普天間基地に配備するときも、佐賀空港への配備での地元説明会でも、さんざん「1.93」という数字とともに「事故率を航空機の機体の安全記録を代表する指標として重視」すべきと紹介して、『オスプレイの安全性の根拠』と強調してきた(CV22の事故率(13.2)は隠し、ごまかしながらである)。

 にもかかわらず、事故率が上昇した途端に、最新の数字を把握していながら公表せず、しかも、その理由が、「事故率のみをもって機体の安全性を評価することは適当ではないから」として、公式サイトの情報更新を意図的に怠っている。

海兵隊本部は、2012米会計年度~16米会計年度の5年間のMV22の事故率は、「3.44」であると明らかにした。(2016年12月の沖縄の墜落事故は含んでいない)
 海兵隊全航空機の平均も上昇しているが、2.64であり、これを上回っている。
 MV22の総飛行時間は16年11月で28万時間に達した

出典東京新聞 2017年4月17日

防衛省は、このことも把握しているはずだが、何らコメントしていない

2016年12月の沖縄の墜落事故、2017年8月のオーストラリアの墜落事故で「4.0」を超えているとの指摘もある

海兵隊本部は、以前のデータについても、「米海軍安全センターの計算に誤りがあり、再計算中」と明かし、見直す方針を示した。
 普天間配備前の事故率など、日本政府が「米国防総省から提供された数字」(防衛省)と依拠してきた事故率すら修正が迫られる可能性も出てきた。

出典東京新聞 2017年4月17日

オスプレイの運用実態と事故

米軍が、V-22オスプレイを、イラク戦に実戦配備したのは、06年フセインが処刑され、イラク情勢が安定した07年になってからである。

同時期には、アフガンでは激しい戦闘が続いていたため、米軍は、(情勢の落ち着いた)イラクにのみに投入し、(危険な)アフガンには投入しなかった。

V-22オスプレイが、アフガンを飛んだのは、イラク投入から2年後の09年で、アフガンでも情勢が落ち着いてからのことだった。(それでも墜落している)

 事故率を上昇させないように、「箱入り娘」として育てられたオスプレイ

さらに「海兵隊航空機アフガニスタン事故報告書」によると
情勢が落ち着いた2010年以降のアフガンでさえオスプレイの運用率は1%と極端に低かった。

オスプレイの事故率を低く抑えるために、こんな努力までしていたわけだね。
前述の事故の評価基準を突然引き上げたのも勘繰りたくなるでしょう?

しかもですよ、何でもかんでも操縦士の操縦ミスになる

オスプレイが2015年ハワイで着陸に失敗した死傷事故について、
太平洋海兵隊は、左エンジンが砂ぼこりを吸い込み、出力喪失につながったと機体の改善を勧告する一方で、事故の主な原因は不適切な着陸地点の選定など「操縦士の判断ミス」と(事故直後は)説明している(琉球新報)。

 しかし、2017年時点の事故調査報告書案は、「オスプレイの問題点の一つであるエンジンが砂塵を吸い込んで生じたコンプレッサー・ストールが寄与している」としている。

 しかも、操縦士が着陸場所の「選定判断」ミスをしたなどとんでもない話で、
そもそも不整地着陸の訓練をしていたのであって、「そこに着陸しろ」という命令に従って、3機が着陸動作に入っていた

 実は、墜落した機体のほかさらにもう1機も出力低下で墜落寸前であったことが、僚機のパイロットの証言で判明している。

片方のエンジンの停止でも、固定翼モードならシャフト連動で飛行継続できるが
ヘリモードでは、シャフト連動が間に合わないので、片エンジン停止したら、ほぼ100%墜落ってことらしい。

アメリカ国内の事故であるため
アフガンの時のように、ブラックボックスを破壊したり、パイロットの口封じをしたりということはできなかったようだ。
僚機のパイロットの証言も、今回はきちんと採証されている。

2010年4月アフガンでのオスプレイ墜落事故でも、操縦ミス(空間識失調)とされた。
しかし、事故調査委員長ハーベル元准将が、
「報告書作成の際、空軍内部からさまざまな圧力がかかった。
私は今でもエンジンの故障の可能性が高いと信じている。ただ、100%エンジン故障だと断定するには至らなかった。」と証言している。

(ハワイ事故と前後して申し訳ないが)
この2010年のアフガンでの墜落事故では事故原因調査の過程で不審な点がいくつもある

この事故ではタリバンにコピーされる恐れとして米軍自ら機体を爆破したのだが、
なぜか破壊前に回収すべきブラックボックスが紛失して後日になって破損した状態で発見された。
また事故調査委は再現飛行実験すらも許されなかった。

結局、事故調査委員長ハーベルは、事故調査報告書では「明白かつ納得できる証拠によって、この事故の原因を特定することはできませんでした」と書いた。

現在、ハーベルは、エンジンが砂塵を吸い込んで生じたコンプレッサー・ストールが原因だと指摘する。

空軍は、「ブラックボックスは破損していた。操縦士は死亡、副操縦士は記憶喪失です。よって事故の完全究明は出来ません。」と発表した。

アメリカって国は怖いな。

重要証人の副操縦士は記憶喪失だもの
ブラックボックスを破壊したり、パイロットの口封じをした

アメリカ軍としては、オスプレイの「機体の欠陥」証明さえされなければ、それ以上のことは望まないのである

なぜかブラックボックスは一時「行方不明」になった後、破壊された状態で発見された。
墜落機体はタリバンにコピーされる危険という理由で、直ちに破壊。

同時に訓練していたほかの2機のパイロットの証言もうやむやにされている。

ほかの機体の状況が重要で、2015年ハワイ事故では、僚機のパイロットの証言でほかの機体も出力低下で墜落寸前であったことが分かり、「パイロットの判断ミス」という海兵隊の主張は維持できなくなっている。

やっていることは中国の新幹線事故のときと何ら変わらない

そうした涙ぐましい米軍の努力の結果を挙げておこう

アメリカ国防省の資料を日本語に直した

「CV22」のデータはここでも除外されている

「クラスDの事故は労災事故で問題にすべきものでなく・・・」といった、「比較」であるという点を忘れた批判がたくさん来た。
 しかし、アメリカ国防省は、この同一条件で「比較」したのです。すべての機種で「同じ条件」。オスプレイだけクラスDの事故を含めているわけではない。

 いや「同じ条件」と言えないかもしれない。
 比較されている機種に「戦闘」や「特殊作戦」に使われる機種が多く含まれている
 対してオスプレイは「輸送機」。しかも上記にみたように「箱入り娘」の扱い。

沖縄での墜落事故(2016年)

沖縄のアメリカ海兵隊普天間基地所属のMV-22オスプレイが、大破した。
これ以外のことは、まだ何もわかっていない

2017年には、オーストラリアでも墜落し海没した。

今回の事故のように「固定翼モード(巡航モード)」での飛行中に片方のプロペラ(ローター)がブレード破損したり、ピッチ機構が不全となったりして停止させねばならなくなったときに、オスプレイには重大な問題が発生します。

P-3CやE-2Cなどのプロペラ多発機が、1基のプロペラを停止して着陸する事例は時折見受けられる。その多くはエンジンのトラブルではなく、プロペラ・ピッチ機構のトラブルの場合です。
プロペラのピッチ機構が油圧トラブル等で制御不能となったとき、プロペラを停止させるために、エンジンに何ら問題がない場合でもそのプロペラにつながるエンジンを停止しなければならないことになる。

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