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もはや手遅れなレベルまで流布されたデマ。
・1967年、フェアレディとSシリーズをパクって2000GTを発表。けれど肝心のトヨタはすぐに匙を投げて、殆どヤマハに丸投げしていたことは公然の秘密。レースではコルベットに勝負を挑むも、三倍の馬力に勝てるわけがない。希少ではあるが、希少なだけである。 #トヨタの素晴らしい歴史
【私が選ぶ日本百名車】 No45トヨタ2000GT 日本の名車というならこの車だが、私がここまで出さなかったのは、本来ならヤマハ2000GTだからである。実はこの車、トヨタがヤマハに丸投げした車だという事をあまり知られていない。 p.twipple.jp/nj4MT
しかし実際には「20万人しかいない南京で30万人殺す」くらい荒唐無稽な話です。
当時のヤマハの四輪車の実績は『YX30』を2台試作したに過ぎません。
そんなメーカーがトヨタに丸投げされて、どうやったら世界一の車が突然できるのでしょうか？
ヤマハはDOHC技術は優れていましたが、四輪車にほぼ必須である4ストロークのエンジンもまたYX30のみでした。
そのため2000GTのエンジンはトヨタ・クラウンの4ストローク直列6気筒エンジンを用いています。ちなみに当時6気筒エンジンを作っていた国産メーカーはトヨタとプリンスだけでした。
ヤマハ発動機公式サイトも「トヨタが指導」と明言
"トヨタ2000GTの全体レイアウト計画やデザイン、基本設計などはトヨタ側でなされ、ヤマハは同社の指導のもとで主にエンジンの高性能化と車体、シャシーの細部設計を担当した"
四輪車作りに関してはトヨタは30年分のノウハウがあります。トヨタの開発陣がヤマハの研究室に通い詰め、1年で2000GTは完成しました。
三妻自工 Blog 国産旧車に纏わる都市伝説を、資料を駆使して処断しているブログです。他に、ホンダの四輪開発黎明期に作られた試作車（ホンダ スポーツ360など）について深く研究・考察しています。 プロフィール カテゴリー Canon IXY Digital L / L2 Honda S600CoupeのPrototype Honda Sports360 (俗称 S360) Honda Sport…
経緯をより詳しく知りたい方はこちらをどうぞ。2000GTの開発ドライバー、細川四方洋氏も認めたこのブログが無かったら、私も真実を知らぬまま「2000GTはヤマハに丸投げ」と思っていたことでしょう･･･
同ブログより画像を引用。赤字がトヨタ、青字がヤマハです。なおトヨタ系部品メーカーであるアイシンは、2000GTが史上初の乗用車向けトランスミッションとなっています。
生産がヤマハの工場なのは事実ですが、「丸投げ」とは全然実態が違うことがお分かりでしょうか。
「トヨタ2000GTは日産の試作車のパクリ」もれっきとしたウソです
@minamo_walker @6ee75cb8b57e49c @suzune_LEVORG そうですね！ 2000GTはヤマハ主導でしたよね！そもそもは日産向けに作ってんですよね！でもお蔵入りになってしまって…それをトヨタが採用したって逸話がありますよね！
興味ないでしょうが、トヨタ2000GTは、ヤマハがエンジンを開発し日産が車体設計及びデザインを担当したA550X で『日産の技術者に壊れたらウチで直してやろいか』て言われてたこと。トヨタ恐るべし！
真に恐るべしはトヨタでは無くデマの伝播力ですね。
まったく別物ですね。影響されたところもありません（中略） このA550Xを見せてもらうころには、すでに2000GTの設計図が完成していたんです。
「日産A550Xはトヨタ2000GTに影響しているか？」という質問への回答。まずは2000GTのデザインを担当したトヨタの野崎喩氏の証言。
安川 「いや、それはないでしょう。企画が全然違いますからね」
次はヤマハ側の開発リーダー・安川力氏。キッパリ否定されています。
これが日産A550Xです。大胆なロングノーズ・ショートデッキが同じですが、こうしたスポーツカーは当時の流行であり、なにも2000GTとA550Xに限った話ではありません。
ちなみに2000GTの流線デザインは、野崎氏がアメリカでデザインを学んでいた頃のスケッチがベースになっています。
当時ヤマハ・日産・トヨタが作ろうとしていた車の構造はまるで別物だった
ヤマハが独自に内部の通称「安川研」で開発した試作スポーツ・カーYX30は、角パイプを構造材に用いたスペース・フレームにFRPの外皮をまとっている。障子戸のような作りと言おうか、籐かご細工のような感じといおうか、まぁランボルギーニのカウンタックなどに見られるのと同系統の成り立ちだ。
対して、ヤマハと（銀行の仲立ちで）組んだ日産のA550X（俗に『日産2000GT』と言われる試作車）は、当時のセドリックの構造を参考にした鋼鈑モノコック車体。昆虫だとかエビやカニなど外骨格生物のように、外皮そのものが荷重を受ける成り立ちである。
そして、トヨタのプロダクトは（よく知られているとおり）X字型バックボーン・フレーム構造だ。日産の試作品を外骨格生物になぞらえるならば、こちらは脊椎生物と言える。
一体全体どうやればスペース・フレーム構造の車体構造のアイディアを基にして、鋼鈑モノコック構造の車を作ったり、バックボーン・フレーム構造の車を作ることができるというのだろう。
トヨタには2代目クラウンでX型フレーム車開発の経験があり、それが2000GTにも生きているのですね。
なぜ「丸投げ説」が広まったのか？
トヨタがなんとなく嫌いな人向けのまとめ ホンダってすんげーんだぜ！ トヨタみたいなやり方は 企業としては正解なんだろうけどね 最近やり方代えてきたみたいだから 頑張って欲しい pic.twitter.com/a6EYePAkhJ
このマンガのように2000GTの例は、自説の補強・応援しているメーカーの賞賛に使いやすいネタなのだと思われます。特にコアな車好きはトヨタ嫌いが多いため、疑いなく受け入れられたのでしょう。
2000GTという車以上に、フラッグシップの開発姿勢が時代を先取りしていた
ランボルギーニとアウディはシャーシ・エンジンを共同開発し、ウラカンとR8を兄弟車として製造しています。また日産もスカイラインにメルセデス製エンジンを搭載しています。
このように今は自社の技術力を誇示することに拘泥するより、共同開発で理想を求める時代になっています。
ル・マンに勝利するためだけに製造されたフォード・GTはマルチマティックとの共同開発である上、生産も委託しています。またフォードは古くはコスワースと組んでフォーミュラ用エンジンやWRCのエスコートを開発したり、マツダやボルボとプラットフォームを共有するなど、資本提携を積極的に活かした施策をするところがあります。
ヤマハのF1エンジンは当初単独での開発でしたが、年に2回入賞するのがやっとというレベルでした。1993年に独自開発をやめ、ジャッドのV10エンジンをベースに使い始めてから優勝を争えるようになりました。
独自開発でアイデンティティを誇示するより、共同開発でも顧客の満足を重視
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