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ランティス・アピール。「ランティス(CBA8P/CBAEP)」

1996年の衝突安全基準適合第1号であるマツダの「ランティス(CBA8P/CBAEP)」を紹介します!

更新日: 2020年02月19日

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WLM64さん

ランティス・アピール。

ボディは4ドアクーペ(実際は5ドアハッチバック)とセダンの2種類があるが、もともとは別車種として開発されていた。海外では323Fおよび323 Astinaの名称で販売されたことから、ファミリアアスティナ/ユーノス100の統合後継車種、なおかつファミリアS-ワゴンの前身車種であることが分かる。

デザインやハンドリングとともに安全性能にも力を入れらており、1996年の衝突安全基準適合第1号である。

プラットフォームはマツダ・CBプラットフォームが採用された。ランニングプロトタイプおよび最終試作車の開発をニュルブルクリンクで実施している。

エンジンは1.8Lで直列4気筒のBPと、2.0LでV型6気筒のKFの2種類である。

KFエンジンはクロノスと同じ形式だが、ランティスに搭載されたものには吸排気系の見直しなどが行われており、出力が10馬力増している。

CAR GRAPHIC誌による発売当時の誌上テストにおいて、0-400m:16.0秒を記録した。これは当時のCAR GRAPHIC誌のテスト記録の中で、2.0L自然吸気エンジン車としての最高記録であった。エンジンがV型6気筒であること、この車が当時唯一の衝突安全基準適合車であったゆえの重量のハンディがあったことを考慮すれば、極めて優秀な加速性能であったといえる。

独特なデザインと、マツダの多チャンネル化の失敗によるブランドイメージの悪化もあって、日本国内での販売は伸び悩み、国内販売期間は1993年から1997年までと短命であった。総計4万3,300台ほど販売された。なお日本国内販売が終了した後も海外での販売は好評だったため、輸出専用として生産は継続された。

中古市場ではクーペのMT車、中でも2.0Lエンジン搭載の最上級グレードであるタイプRが人気である。

4ドアクーペに関しては、1994年から始まった「自然吸気2,000cc フロントエンジンの4ドア車両」で行われる全日本ツーリングカー選手権(JTCC)への参戦を強く意識し、他社が直4エンジン搭載車で参戦表明をする中、唯一新型車両にV6エンジンを搭載したため、前評判が非常に高かった。しかし、実際にはトヨタや日産勢に加え、FFセダンで参戦したオペルや重量ハンデを付けられるFRであえて参戦してきたBMWなどの海外勢どころか、当初苦戦していたホンダにすら勝てないことが多く、途中からファミリアにその役を譲った。

1993年8月24日 - セダン、クーペ発表。
9月1日 - セダン、クーペ発売。
1994年2月 - クーペの限定車、「タイプGリミテッド」発売。
6月 - クーペのボディーカラーを変更。
1995年7月 - 一部改良し、クーペにボディーカラー(シャストホワイト)を追加。

1996年8月 - マイナーチェンジし、ボディーカラーを一新する。
1997年5月 - 国内生産終了。
1997年12月 - 国内販売終了。海外向け生産は1998年のファミリアS-ワゴン登場まで継続。

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